poleposition, on 09 October 2012 - 09:49 AM, said:
as putea de curiozitate sa mai fac un test de noxe la o statie ITP.
Dupa parerea mea felul cum se stabilesc si cum se verifica emisiile poluante, a fost si a ramas o chestie destul de complexa.
O sa incerc sa descriu cum sta situatia la motoarele diesel.
Cand un producator vrea sa vanda o masina, este obligat sa o prezinte pentru evaluarea emisiilor.La un moment dat stiam care este procedura, insa le schimba asa de des incat am renuntat sa mai urmaresc.Nu mai spun de faptul ca difera de la un continent la altul si asta face ca totul sa devina si mai ciudat.
Toti incearca sa reduca emisiile poluante cat mai mult, insa exista diferente mari intre ce considera unii emisii poluante si ce considera altii emisii poluante.
Poate pare ciudat, insa un BMW diesel vandut in Europa nu poate fi comparat sub nicio forma cu unul vandut in America de Nord, din punctul de vedere al emisiilor.
Nu este vorba ca unii sunt mai exigenti decat altii, pur si simplu exista diferente mari de opinii in ceea ce priveste poluarea.
Americanii pun mare accent pe NOX iar cei din Europa pe CO.In principiu emisiile poluante de la un motor diesel sunt: CO,HC, NOX si PM, mai exista si H2SO4 si SO2, insa astea sunt celel mai importante.
Limitele in Europa:
euro 4
CO-500mg/km
NOX-250mg/km
HC+NOX 300mg/km
PM -25mg/km
NMHC-nu ii intereseaza
Dupa care unele scad pentru Euro 5 si Euro 6(2014).
US(LEVII)
CO-2100mg/km
NOX-31mg/km
HC+NOX- nu ii intereseaza
NMHC- 47mg/km
PM-6 mg/km
Este clar ca US pune mare accent pe reducerea NOX, pe cand Eu nu prea are treaba cu asta.Deocamdata...Euro 5 cere 180 si Euro 6 va cere 80.
Motoarele diesel lucreaza cu amestec sarac, de aici si continutul mare de NOX.Din cauza asta sistemele de depoluare sunt total diferite de cele folosite pentru motoarele din Eu.
Am facut un mic rezumat pentru a se intelege ca situatia cu noxele este destul de gri, nu este ceva alb ca ziua.
Metodele folosite pentru omologarea unei masini sunt diferite cu cele folosite la o inspectie tehnica.
Cand este omologata, masina trebuie sa treaca printr-un ciclu de masurare diferit fata de cel de la ITP, motorul se porneste la rece, se conduce masina o anumita perioada de timp, la o anumita viteza, etc.
La ITP se verifica cu un opacimetru, se tureaza motorul "la maxim" si asa se verifica.Asta era acum vreo 15 ani, probabil s-a mai schimbat ceva, nu stiu.
Vreau sa spun ca un test de emisii este destul de relativ, conteaza foarte mult conditiile la care este supus motorul.
Revenind la discutia initiala, BMW-ul a introdus filtrul de particule la E60 pentru a se incadra fara probleme la standardul Euro 4.Acest filtru nu este obligatoriu pentru standardul Euro 4.Exista masini mai mici care se incadreaza in acest standard si nu au nevoie de filtru de particule.E60-ul este o masina relativ grea si pentru ca ea sa se incadreze intr-o marja de siguranta suficient de mare, a fost nevoie de acest filtru.
Practic exista doua filtre, convertizorul catalitic si filtrul pentru particule.Convertizorul se ocupa doar de CO, NO si HC, particulele trec prin convertizor fara nicio problema dupa care ajung in filtrul de particule, unde sunt arse.Situatia asta este pentru modelele europene, la cele vandute in US mai apare inca un filtru pentru reducerea NOX, SCR, dar nu despre asta discutam aici.
BMW-ul fabrica in general masinile cu limite foarte mari pana la atingerea pragului admisibil de noxe.
De exemplu, un motor diesel care functioneaza fara sonda lambda are emisiile poluante sub jumatate din limita maxima admisibila.Bineinteles, ma refer la un motor nou.
Asta ar fi o posibila explicatie pentru noxele reduse, desi masina nu are,sa zicem, catalizatorul sau filtrul de particule.M-as astepta la asa ceva de la o masina relativ noua si cu putini km, din cauza asta as fi curios sa vad valorile iesite la test.
Daca filtrul de particule nu mai exista, senzorii de presiune vor detecta acest lucru.Ar trebui sa se aprinda check engine , de ce nu se aprinde cu softul original, nu imi pot da seama, poate este vorba despre prima lor varianta de DPF , care nu are posibilitati de monitorizare foarte bune.
Daca filtrul de particule lipseste, atunci senzorii vor trimite aceasta informatie computerului, adica filtrul nu a fost regenerat corect, ca urmare regenerarea va avea loc la fiecare 500km, in loc de 700-2500km, in cazul in care exista filtrul.De aici ar exista o crestere a consumului, insa nu cred ca la genul, de la 8% la 19%.
Ar fi interesant de verificat noxele inainte si dupa ciptuning( daca va fi cazul).
Dupa cum spuneam, subiectul este destul de complex, in general informatiile referitoare la modul in care reactioneaza un computer de injectie in diverse situatii sunt confidentiale , indiferent de producator.Din cauza asta putem sa analizam situatia doar pe baza datelor care se stiu.